Feuille de Route Décarbonation du TRM : finalement vers le tout électrique ?

Parmi les nombreux travaux visant à permettre et planifier la transition écologique, depuis deux ans les transporteurs planchent aux côtés des constructeurs de véhicules, énergéticiens, experts, chargeurs, sous égide du ministère des transports, pour poser des jalons et définir les prérequis au verdissement du TRM. Au printemps, la feuille de route a enfin été publiée.

L’AUTF s’est exprimée auprès des pouvoirs publics en réaction aux orientations qui semblent se dessiner, parfois en contradiction avec le contenu de la feuille de route, centrées sur solutions électriques, et hydrogène à plus long terme sans véritablement tenir compte de la nécessité de s’appuyer sur un mix d’énergies décarbonées adapté aux spécificités des différentes catégories de véhicules et d’usages pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050.

Il est important de souligner que les intérêts du secteur transport/logistique et des chargeurs implantés en France sont étroitement imbriqués.

Une trajectoire qui manque de réalisme

L’AUTF rejoint les préoccupations des organisations de transporteurs sur faisabilité de la trajectoire prévue par les engagements de la France en ce qui concerne la décarbonation des poids lourds : retard pris dans l'arrivée des véhicules, leur coût très important et les incertitudes sur la vitesse de déploiement des solutions à l’électricité et à l’hydrogène.

En parallèle des questionnements sur le maintien au moins temporaire de solutions dites « de transition » (biogaz, biocarburants..) pour le TRM dans un contexte de conflit avec les usages hors mobilité (industriels ou domestiques) et de fléchage politique clair vers ces autres besoins.

Un risque de développement plus rapide du marché du VUL (véhicule utilitaire léger)

L'AUTF souligne également le risque que la décarbonation plus rapide du transport par VUL, pour lesquels le passage à l'électrique se fera dans des conditions économiques moins défavorables que celui des porteurs lourds et des tracteurs, entraîne un recours accru à ce type de véhicules, qui présentent en outre l'avantage d'être conduits sans permis professionnel.

Un tel transfert entre poids lourds et VUL accentuerait la congestion et augmenterait la consommation totale d'énergie.

Maintenir des services de transport performants au service de la compétitivité des entreprises

Enfin l’AUTF rappelle que les secteurs productifs, notamment les exportateurs et les industries en compétition avec l’importation, seront dans la décennie à venir encore plus dépendants qu’aujourd’hui de services de transport performants pour rester compétitifs.

La compétitivité du mode routier, qui restera prédominant sur des distances moyennes, est déjà inférieure en France à celle des pays européens voisins et concurrents, puisque le coût d'un conducteur français se situe parmi les plus élevés d'Europe.

Il serait donc néfaste pour notre économie que ce handicap soit aggravé par le TCO des camions électriques après aides de l'Etat sur l'acquisition des véhicules ou sur l'énergie si cette aide est inférieure à celle de nos voisins.

Ainsi il nous paraît essentiel d’adopter une démarche coordonnée à minima au niveau européen, n’opposant pas les acteurs du secteur transport/logistique à ceux de l’industrie.

Tenir compte des besoins du compte propre et de la spécificité des entreprises

Plus spécifiquement, lors de l’examen des façons de contribuer des chargeurs à la transition, et l’octroi d’aides : prendre en compte la réalité de tailles d’entreprises hétérogènes, de secteurs avec des niveaux de marges et des enjeux différents.

Sont également à considérer les spécificités des secteurs réalisant une part importante de leur transport en compte propre, souvent face aux mêmes contraintes et défis que les transporteurs publics, mais sans bénéficier des mêmes soutiens financiers ou réglementaires. Par ailleurs des dispositifs comme le bonus PL nous semblent plus immédiatement accessibles et lisibles pour les entreprises qui doivent prévoir leurs investissements que les AAP, lourds au plan administratif et dont l’issue est toujours incertaine.

De nombreux facteurs à intégrer à la réflexion sur la mobilité “tout électrique”

La composante sécurité dans le cadre de développement d’une mobilité tout électrique nous semble importante à intégrer dans les travaux (risques d’incendie), ainsi que la durabilité/fiabilité des bornes.

De fait, la suite des travaux devrait porter sur ces questions : accélérer le déploiement des bornes électriques, impliquer les chargeurs pour faire grossir ce marché et atteindre rapidement des économies d’échelle, explorer la réalité des solutions hydrogène… et financer tout ce développement.

Les travaux devraient reprendre cet automne.