Les Chargeurs face à l’extension du marché carbone européen (EU ETS) au transport maritime

Dans le cadre d’opérations de transport maritime, les chargeurs se trouvent confrontés à une nouvelle ligne de facturation appelée surcharge ETS. Depuis janvier 2024, le Système d'échange de quotas d'émission carbone de l'Union européenne (UE ETS) a été étendu au secteur du transport maritime. Cette initiative ambitieuse vise à intégrer les navires de commerce de jauge brute supérieure à 5000 dans le périmètre réglementaire, en mettant en place des mesures progressivement plus strictes. Cette politique environnementale implique une couverture à 100% des émissions de GES (gaz à effet de serre) pour les voyages entre deux ports de l’Espace économique européen (EEE) ou des émissions à quai. Elle cible également 50% des émissions des voyages entre un port de l’EEE et un port en dehors de cet espace. Cette extension inclut également des dispositions spécifiques pour les ports de transbordement aux portes de l’UE, introduisant la notion de NCTP (East Port Said et Tanger Med), où le port d'escale précédent doit être pris en compte. Nous reconnaissons que l'intégration des navires à ce nouveau périmètre réglementaire nécessite des ajustements dans la manière dont les coûts associés sont pris en compte. Dans cet esprit, nous soutenons l'idée que le surcoût engendré par l’ETS doit être transparent et inclus de manière juste et proportionnée dans le prix de transport. Nous estimons qu’il revient au transporteur de s’acquitter de ce coût, mais la facturation de surcharges implique un report considérable du dit coût sur les intérêts marchandises, ce que nous contestons. En matière de décarbonation, chaque acteur doit prendre sa part de responsabilité. De nombreux chargeurs sont eux aussi soumis à l’ETS pour leurs industries, avec des objectifs de décarbonation ambitieux au niveau de leur scope 1. Lorsque l’on évoque l’ETS navire, il est bien question du scope 1 de l’industrie maritime. Le fait de facturer une ligne dite de surcharge indépendamment du taux de fret et du coût réel qui sera supporté au titre de l’ETS n’est pas la meilleure façon de s’approprier cette part de responsabilité, voire peut être interprété comme un manque d’intérêt à améliorer sa performance de décarbonation puisque le chargeur paiera dans tous les cas. Par ailleurs, une problématique majeure doit être soulevée : le décalage entre la facturation immédiate des coûts liés aux quotas d'émission par les compagnies maritimes à leurs cocontractants sur la base de surcharges préétablies, et l’échéance de la première restitution de certificats par les compagnies maritimes en 2025. En effet, les compagnies maritimes facturent d’ores et déjà des surcharges liées à l’entrée en vigueur de l’ETS pour le transport maritime en janvier 2024. Les transporteurs ont ainsi publié des surcharges fixes applicables à chaque voyage. Ces surcharges ne sont pas appliquées de manière transparente ni proportionnée en ce que le mécanisme de calcul n’est ni clair ni homogène et que le montant effectif qui sera payé par les compagnies maritimes à compter de septembre 2025 dépendra de critères propres à chacune d’entre elles. De plus, certaines opérations indiquent que les compagnies maritimes appliquent cette surcharge à mauvais escient. Dans le cadre de la facturation du transport maritime d’une marchandise partant d’un port hors UE ou assimilé (voire liste des ports définis) à destination d’un port hors UE ou assimilé effectué par un navire faisant potentiellement escale dans un port de l’UE ou assimilé, certaines compagnies n’hésitent pas à appliquer une surcharge ETS alors que la marchandise n’est ni à l’origine ni à destination de l’UE. L’AUTF souhaite qu’un dialogue s’ouvre avec les acteurs concernés pour que la transparence la plus totale soit faite sur ce sujet.

 

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