Dans un contexte marqué par l’accélération des objectifs de décarbonation, notamment dans le cadre de la Stratégie nationale bas carbone (SNBC), l’électrification des flottes de transport routier de marchandises constitue un levier majeur de réduction des émissions. Elle implique toutefois une transformation profonde des sites logistiques, en particulier pour l’installation d’infrastructures de recharge adaptées.
Missionné par la Direction générale du Trésor et la Direction Générale des Entreprise par le ministre chargé de l’Économie, un groupe de travail a réuni des transporteurs, assureurs et experts de juillet à décembre 2025 .
Son objectif était d’accompagner le développement des poids lourds électriques, en conciliant performance économique, contraintes opérationnelles et sécurité.
Contexte
L’électrification des poids lourds pourrait réduire d’environ 9 millions de tonnes de CO₂ par an (près de 30 % des émissions actuelles du transport de marchandises), mais la part de marché n’était encore que de 2 % fin 2025.
Les camions électriques coûtent 2 à 3 fois plus que les thermiques, mais leur énergie revient moins cher. Pour optimiser les coûts, les transporteurs doivent installer des bornes près des entrepôts et charger pendant les temps d’arrêt logistiques.
Côté sécurité, les données disponibles montrent pas plus de risque d’incendie que pour les véhicules thermiques, mais il existe peu de données spécifiques aux poids lourds, et un feu près d’un entrepôt pourrait avoir des conséquences graves.
Trois livrables pour accompagner la filière
Réuni par la Direction Générale du Trésor et la Direction Générale des Entreprises entre juillet et décembre 2025, un groupe de travail (transporteurs, assureurs, experts) a produit trois livrables publiés le 20 février 2026 :
- Lignes directrices pour la recharge en dépôt ;
- Rôle des parties prenantes ;
- Recommandations pour la suite du déploiement.
Ces documents fournissent un cadre pratique pour sécuriser et accélérer l’électrification des dépôts, tout en restant évolutifs.
Livrable 1 – Lignes directrices
Il propose des recommandations opérationnelles pour l’installation des infrastructures de recharge en site logistique, une liste d’équipements de prévention adaptés aux différents stades d’un sinistre et des bonnes pratiques pour limiter les risques liés à un emballement thermique. Ces lignes directrices ont vocation à évoluer dans le temps en fonction du déploiement de cette technologie et des connaissances acquises.
Livrable 1 : Lignes directrices Enjeux assurantiels électrification PL_rapport_vf.pdf
Synthèse ci-après
Livrable 2 – Rôle des parties prenantes
Il clarifie la contribution attendue de chaque acteur (transporteurs, assureurs, constructeurs, pouvoirs publics, services d’incendie) afin de favoriser une approche coordonnée et partagée de la prévention des risques.
Livrable 2 : Rôle des parties prenantes Enjeux assurantiels électrification PL_rapport_vf.pdf
Synthèse ci-après
Livrable 3 – Suites à donner
Il formule des propositions pour approfondir la démarche, notamment par le partage d’expériences, la réalisation d’études complémentaires et l’élaboration de protocoles d’intervention adaptés.
Livrable 3 : Suites à donner Enjeux assurantiels électrification PL_rapport_vf.pdf
Synthèse ci-après
Synthèse des 3 livrables :
Synthèse Livrable 1 :
1- Synthèse du diagnostic réalisé par le groupe de travail
Contexte :
- Le transport routier doit contribuer à la décarbonation de l’économie.
- Les poids lourds électriques devraient passer d’environ 2 % des ventes en 2025 à 50 % en 2030.
- Les constructeurs proposent désormais une gamme électrique couvrant la quasi-totalité des usages.
- L’électrification représente un investissement élevé (2 à 3 fois le coût d’un camion thermique).
- Pour des raisons économiques, la recharge au dépôt sera majoritaire, plutôt qu’en itinérance.
- Pour optimiser les temps d’arrêt, la recharge doit parfois se faire à quai, au bord des entrepôts.
- Cela pose des questions de sécurité, notamment en cas d’incendie ou d’emballement thermique.
Objectif du groupe de travail :
Proposer des recommandations cohérentes et opérationnelles pour les transporteurs, tout en intégrant les attentes des assureurs et les contraintes de sécurité.
Constats clés :
- La technologie des poids lourds électriques est récente, avec peu de données empiriques.
- Les études actuelles ne montrent pas plus de risques d’incendie que pour les véhicules thermiques.
- Les poids lourds électriques intègrent de nombreux dispositifs de sécurité (actifs et passifs).
- Les méthodes d’intervention en cas d’incendie de batterie sont encore en développement.
- Les feux de véhicules électriques sont comparables en puissance à ceux des thermiques, mais plus longs et complexes à maîtriser
2- Lignes directrices pour l’installation des infrastructures de recharge
Un ensemble de recommandations vise à :
- Concilier les objectifs d’électrification des flottes
- Maîtriser les risques
- Faciliter le dialogue transporteurs–assureurs
Principe général : Maintenir une distance libre minimale de sécurité de 10 mètres entre les bornes de recharge et les bâtiments.
A défaut : Prévoir des équipements de protection permettant de limiter les conséquences d’un sinistre par une détection précoce, une limitation de l’emballement ou encore une limitation de la propagation du feu.
Dans tous les cas : Mettre en place les bonnes pratiques permettant de limiter les risques de départ de feu, de réagir efficacement en cas d’occurrence et d’en limiter les conséquences.
3- Liste des équipements de prévention correspondant aux différents stades d’un sinistre induit par l’emballement thermique d’une batterie.
Détection du sinistre et intervention précoce pour arrêter l'emballement :
- Battery Management System (BMS)
- Détecteur de fumée
- Caméra thermique
- Détecteur optique (flamme, fumée)
- Détecteur multi-capteurs
Confinement du sinistre au sein de la cellule ou de la batterie :
- Isolation des cellules défectueuses au sein des blocs batteries garantissant une non-propagation à l’ensemble du pack*
- Intégration optimale de la batterie dans le poids lourd limitant une éventuelle propagation**
- Robinet d’incendie armé (RAI) pour refroidir la batterie du véhicule
Endiguement de la propagation au-delà du véhicule si le feu n'a pas pu être contenu au niveau de la batterie :
- Distance de sécurité entre le véhicule en charge et l’entrepôt principal
- Compartimentage : espace libre entre les véhicules ou un ensemble de véhicules, isolation de la zone de recharge de véhicules lourds
- Batteries placées à l’avant du poids lourds, donc au plus loin de l’entrepôt (véhicule à quai garé en marche arrière)
- Installation de sprinklers (système d’extinction automatique) au niveau des quais
- Rideaux coupe-feux (au niveau des quais)
- Installation de rideaux d’eau entre place de stationnement
- Cloisonnement : murs coupe-feux***, portes et planchers coupe-feux, cloisons modulables…
- Selon configuration du site, dispositif pour déplacer le poids lourd sinistré (treuil/rampe/rail)
*Conception de type « fail safe » de la batterie
**Le règlement 100 (R100) relatif à l’homologation des véhicules impose des
tests notamment au niveau de la batterie pour limiter la propagation thermique
***L’installation de parois coupe-feux se révèlera généralement mal adaptés aux
contraintes opérationnelles d’un site logistique nécessitant des espaces de
manœuvre importants
Paramètres à prendre en compte dans le cadre d’une analyse globale de risque d’un projet d’électrification :
Paramètres liés à l’entrepôt :
- Résistance au feu des parois de l’entrepôt
- Nature des marchandises stockées et plus particulièrement leur inflammabilité
- Nature de l’activité réalisée au sein de l’entrepôt : messagerie avec faible volume de marchandises stockées en dehors des horaires d’activité, présence d’équipements de grande valeur (convoyeurs automatisés, robots, machines de tri…)
- Intégration de l’entrepôt dans le tissu urbain (proximité des bâtiments tiers)
- Conception du site logistique et foncier disponible sur site (parkings, aires de manœuvre…)
- Configuration de l’entrepôt avec notamment la présence ou non d’une zone tampon entre le quai de chargement/déchargement et les cellules de stockage (correspondant généralement à l’aire de préparation de expéditions/ de réception temporaire)
Paramètres liés aux véhicules et infra recharge :
- Puissance des bornes de recharge en distinguant en particulier les bornes de recharges rapides (AC 22/43 kW, DC < 100 kW) et ultra-rapides (DC > 150 kW)
- Nombre de véhicules électrique concernés et la puissance cumulée des poids lourds pouvant charger à quai simultanément (à titre d’illustration : entre 1 à 3 poids lourds, de 4 à 10 poids lourds, plus de 10 poids lourds)
- Position du poids lourds lors des recharges et distances de la batterie par rapport à l’entrepôt
- Présence humaine sur site pour assurer le monitoring du Charging Management System (CMS)
4- Bonnes pratiques pour limiter les risques associés à un emballement thermique
La gestion des risques autour d'un projet d'électrification peut être considérablement optimisée par la mise en place de bonnes pratiques à prendre en compte lors de l'analyse globale :
Conduite de projet d’électrification d’un entrepôt logistique :
- Sollicitation de l’assureur en amont du projet
- Choix de l’emplacement de l’infrastructure de recharge en fonction des contraintes opérationnelles et de la stratégie de recharge pour équilibrer le modèle économique.
- Sollicitation d’une visite du site par les services d’incendie en particulier pour les sites ICPE ou en environnement SEVESO*
*Les services d’incendie n’ont pas une obligation de répondre favorablement à une telle sollicitation
Politique de prévention et de formation des équipes :
- Elaboration d’une analyse de risque approfondie et d’un plan de gestion de départ de feu prévoyant notamment la disponibilité des clés des véhicules présents sur site
- Présence humaine sur site obligatoire lors de recharge ultra-rapide à quai, dispositif de télésurveillance lors de recharge rapide à quai
- Formation des personnels présents sur site (y compris chauffeurs externes) à l’application des protocoles de sécurité + réalisation exercices
- Formation des personnels concernés à la manipulation des PLE et infrastructure de recharge
Sécurité électrique :
- Sélection de bornes disposant d’une Certification Européenne (CE) et d’une qualification technique conforme à la règlementation locale pour les usages visés, installées par des professionnels qualifiés
- Maintenance des infrastructures de recharges (bornes et raccordements) : contrôles annuels des équipements par des professionnels qualifiés
- Présence d’un interrupteur général de courant sur le site, aisément accessible
- Installation d’infrastructures électriques dédiées et indépendantes de l’existant du bâtiment
- Encadrement du taux de charge des batteries des poids lourds pour les recharges à quai avec des bornes ultra-rapides
- Limitation de la durée de stationnement à quai de véhicules chargés à 100%
- Zone de quarantaine pour les immobilisations de véhicules pour une longue durée (un mois ou plus) et pour isoler les poids lourds électriques ayant subi une avarie (ex : choc) susceptible d’entrainer un emballement thermique décalé
Synthèse Livrable 2 :
Dans le contexte d'une technologie émergente, mais appelée à se déployer à grande échelle, chaque partie prenante a un rôle à jouer pour créer la visibilité indispensable à l'ensemble des acteurs de l'écosystème, grâce au partage de bonnes pratiques, de con naissances technologiques et de données sur la sinistralité. Dans ce livrable, le groupe de travail a esquissé le rôle essentiel de chaque partie prenante :
Recommandations du groupe de travail sur les contributions des différentes parties prenantes pour progresser collectivement dans la prise en compte des enjeux de prévention liés à l’électrification des flottes de poids lourds
Exploitants de sites logistiques :
- Achat de matériel homologué, installation par des agents habilités
- Maintenance régulière des véhicules électriques et des infrastructures de recharge
- Information en amont de son assureur
Constructeurs poids lourds et infrastructures de recharge :
- Communication auprès des transporteurs des risques identifiés et des bonnes pratiques à appliquer.
- Diffusion des recommandations relatives à la prévention des risques
- Partage de données sur la sinistralité aux parties prenantes
Assureurs de sites logistiques :
- Accompagnement des démarches d’électrification des transporteurs par une analyse au cas par cas réalisée sur la base d’une visite de risque sur site
- Mobilisation de l’expertise en matière de prévention des risques au sein France Assureurs
- Participation au niveau de France Assureurs à d’éventuels travaux complémentaires qui pourront être menés en 2026
Synthèse Livrable 3 :
Propositions de suites à donner
Pour approfondir les travaux menés en vue de faciliter l'adoption de la solution élec trique par les transporteurs et faciliter les échanges entre les parties prenantes, les acteurs consultés dans le cadre de ce groupe de travail ont formulé les propositions suivantes :
1. Poursuivre la dynamique engagée par le groupe de travail en organisant des sessions de partage d'expérience, de bonnes pratiques et d'échanges d'informations en vue d'une mise à jour des lignes directrices pour la recharge au dépôt ou à destination.
2. Promouvoir la rédaction par les administrations compétentes de protocoles d’urgence en cas d’emballement thermique sur une batterie, en lien avec les parties prenantes.
3. Encourager la réalisation d'études visant à mieux appréhender les risques liés à la technologie électrique dans le transport routier de marchandises :
- Étude statistique sur la sinistralité des poids lourds électriques après une phase de collecte de données relatives à la sinistralité auprès des diverses parties prenantes ;
- Modélisation de la propagation du feu en cas d’emballement thermique d’une batterie de poids lourds ;
- Essai à l’échelle réelle
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