Engagée dans la décarbonation du transport, l’AUTF qui représente les Chargeurs français, a pris connaissance avec intérêt du projet de loi-cadre issue des travaux d’Ambition France Transports auxquels elle a participé.
Les articles 17 et 18 du projet, respectivement relatifs à la manutention portuaire et à l’électrification des véhicules routiers lourds, concernent directement les Chargeurs.
L’association, qui avait eu l’occasion d’échanger avec des représentants de différents ministères, se félicite du choix d’une logique incitative plutôt que coercitive, regrette que le texte se limite à un seul vecteur de décarbonation, alerte sur plusieurs points structurants, appelle des clarifications et juge indispensables certains ajustements.
Article 17 – Manutention portuaire : un soutien du texte et des propositions
L’AUTF, précédemment engagée dans plusieurs études menées par l’administration, soutient une approche globale de la tarification des flux de conteneurs, afin que l’évacuation terrestre, quel qu’en soit le mode (routier, ferroviaire, fluvial), soit assurée dans des conditions de coût homogènes et optimisées.
Le texte prévoit l’harmonisation des tarifs de manutention des conteneurs à un prix identique par terminal, dans les ports français.
L’AUTF soutient le dispositif porté par le projet d’article 17 en ce qu’il accompagne l’essor du transport fluvial, qui est un vecteur essentiel de report modal, de décarbonation du transport et de développement de l’hinterland portuaire.
Elle souligne toutefois un risque d’augmentation des coûts de manutention mais considère que la mesure va dans le sens d’une meilleure lisibilité des coûts et d’une concurrence plus saine.
En ce sens, l’AUTF recommande que
chaque terminal de manutention procède à une péréquation de l’ensemble de ses
flux de conteneurs pour déterminer le juste prix, comme proposé dans les
travaux antérieurs.
Article 18 – Électrification des flottes de poids lourds : une ambition nécessaire, mais des conditions à réunir
Cet article impose aux donneurs d’ordre, Chargeurs et commissionnaires de transport, des obligations en matière de transport routier de marchandises, lorsque le point d’origine du transport se situe en France métropolitaine.
Le texte prévoit que ces derniers auront pour obligation de faire réaliser une part croissante du montant annuel facturé à travers des contrats de transport public routier par des camions zéro émission (au sens de la règlementation européenne - i.e. à moteurs électriques ou hydrogène). Le projet fixe une trajectoire de 0,5% en 2026 à 30% en 2035.
Les
Chargeurs qui effectuent le transport de leurs marchandises en compte propre
ainsi que les Chargeurs étrangers qui exportent vers la France ne sont pas
concernés. Le texte ne fait, par ailleurs, pas mention du
contrat de commission de transport.
Qualité de donneur d’ordre, Rapportage … des points à préciser
Le texte demeure imprécis sur des sujets clés comme l’attribution de la qualité de donneur d’ordre dans le cas d’un Chargeur qui fait appel aux services d’un commissionnaire de transport.
Il nécessite également d’être précisé en ce qui concerne les modalités de rapportage et de transmission des informations : le projet se limite en effet à l’attestation et au rapportage final, mais ne précise pas les flux documentaires intermédiaires. L’AUTF craint une complexification des process ainsi qu’une augmentation des coûts administratifs.
> L’association demande
que ces points soient clarifiés et abordés avec les représentants des acteurs
concernés.
Assiette et périmètre : un nécessaire ajustement
L’AUTF rappelle que le transport constitue un levier essentiel de la compétitivité des entreprises, en particulier celles tournées vers l’export.
Elle insiste sur la nécessité de construire la décarbonation du secteur à l’échelle européenne, afin de garantir un cadre homogène et une concurrence équitable au sein du marché intérieur. Les initiatives nationales doivent ainsi s’inscrire dans cette logique commune.
> L’association demande que :
- la notion d’origine métropolitaine du transport, actuellement utilisée pour classer les acteurs obligés, soit intégrée dans la définition de l’assiette de facturation.
- la part des exportations par voie terrestre réalisées hors
du territoire métropolitain soit exclue du champ d ‘application de
la loi
Temporalité, disponibilité de l’offre électrique et enjeux sectoriels
L’AUTF s'interroge sur la temporalité proposée, alors que les conditions nécessaires au déploiement massif de l’utilisation de véhicules électriques ne sont pas réunies, notamment en matière d’infrastructures de recharge privées comme publiques.
Alors que l’usage de ces véhicules ne permet pas toujours de répondre aux contraintes de certaines activités, l’AUTF s’interroge sur le caractère généraliste de la trajectoire proposée et craint que certains Chargeurs ne puissent pas pleinement répondre à leurs obligations dans des conditions économiques acceptables .
Une trajectoire uniforme risque, en effet, de créer des distorsions de concurrence, certaines filières ne disposant pas encore d’alternatives électriques viables, notamment en termes opérationnels ou économiques (ex : industries de matières dangereuses, bois et produits dérivés alimentant les usines en zone ATEX – atmosphère explosive).
> L’AUTF demande que ces aspects fassent
l’objet d’une étude d’impact incluant compétitivité et évolution
structurelle du marché, et, par ailleurs, que des exemptions puissent
être envisagées.
Au-delà des aspects techniques, l’AUTF revient également sur la dynamique même de ce projet de loi-cadre, réaffirmant la nécessité d’une approche réaliste et commune :
> Une transition qui doit rester pragmatique et cohérente
Si le développement des poids lourds électriques doit constituer l’un des axes majeurs de la politique d’électrification de l’économie, en vue de réduire les émissions de gaz à effet de serre et la dépendance aux hydrocarbures importés, il convient de le mener de manière pragmatique et cohérente, au regard de la disponibilité des moyens, du développement des infrastructures privées et publiques, d’une part, et en tenant compte des autres solutions de décarbonation comme les biocarburants ou encore le report modal, d’autre part.
L’AUTF regrette que les investissements
déjà consentis par les Chargeurs et leurs prestataires dans ces autres
solutions ne soient pas valorisés dans une approche plus globale et attire
l’attention sur le risque de recul des solutions modales alternatives (rail,
fleuve) si les donneurs d’ordre se voient contraints de privilégier en priorité
le véhicule électrique.
> Un effort collectif
Alors que le transport représente une part importante de la compétitivité des entreprises françaises, l’association rappelle que les Chargeurs mobilisés pour faire face au défi de la transition énergétique et répondre aux enjeux de décarbonation du transport, n’ont pas vocation à supporter seuls les coûts et contraintes financières du verdissement des chaînes logistiques.
Aucun acteur de la chaîne logistique ne dispose à lui seul des moyens financiers nécessaires pour relever ce défi : l’enjeu est donc collectif.
Aux côtés des constructeurs, équipementiers, énergéticiens,
exploitants d’infrastructures (routières, ferroviaires, fluviales, maritimes,
aériennes, multimodales), transporteurs, commissionnaires de transport,
consommateurs ainsi que des collectivités locales, de l’Etat et de l’Union
européenne, les Chargeurs sont prêts à assumer la juste part qui leur
revient.
Portant la voix de ces derniers, l’AUTF partage pleinement l’ambition nationale de décarboner le transport mais demande une mise en œuvre réaliste, équitable et économiquement soutenable.
Pour cela, elle attend des clarifications, des ajustements sectoriels, et une simplification des obligations, afin que les Chargeurs puissent contribuer efficacement à la transition sans compromettre leur compétitivité.
Consulter le projet de loi-cadre
