L’AUTF salue les évolutions envisagées de la Directive européenne sur les Poids et Dimensions des camions

Après de longs débats, le Parlement européen vient d’adopter le 14 février sa position sur la révision de la Directive sur les poids et dimensions des camions sur la proposition de la Commission européenne dévoilée en juillet dernier.

Sous réserve des étapes ultérieures de validation du texte, et notamment par le Conseil européen voici les changements majeurs qui se profilent, dont l’entrée en vigueur prendra néanmoins encore quelques années :

• 44 tonnes transfrontalier

L’autorisation pour les poids lourds de circuler à 44T en transfrontalier entre deux pays le permettant chacun sur son territoire, jusqu’en 2035. Au-delà de cette date, seuls les camions « zéro émissions » (électriques ou à hydrogène) garderaient cette possibilité.

Pour l’AUTF, cette évolution permettrait de décarboner tout de suite des flux actuellement réalisés par camion qui ne sont pas éligibles aux modes alternatifs : absence d’offre, d’infrastructure, flux de transport fractionnés ou irréguliers dépendant de facteurs exogènes, impossibilité de stocker ou distance trop courte… Dans un second temps elle devrait favoriser l’adoption des véhicules lourds zéro émission sur ces flux, à condition que l’offre constructeurs et les infrastructures de recharge soient au rendez-vous sous dix ans. Lors d’une enquête auprès de ses adhérents réalisée à l’été 2023, une cinquantaine de chargeurs auraient souhaité pouvoir continuer au-delà de 2035 à circuler avec des biocarburants ou du biogaz. 70% étaient plutôt confiants sur le développement de nouvelles solutions de report modal d’ici une dizaine d’années.

• Favoriser les véhicules lourds zéro émission

Dans la nouvelle Directive, les véhicules lourds zéro émission bénéficieraient de 4 tonnes supplémentaires de charge utile, et d’une longueur maximum non spécifiée (la Commission proposait seulement d’augmenter de 90 centimètres la longueur maximale).

Le challenge de la décarbonation du TRM reste énorme : technique, organisationnel et financier. Selon l’ACEA, alors qu’en 2023 environ 5300 véhicules électriques à batterie ont été mis en circulation en Europe, 400.000 véhicules de plus de 3.5T zéro émission devraient l’être d’ici 2030 pour atteindre l’objectif de décarbonation à cette date (et environ 100.000 chaque année après 2030 pour atteindre l’objectif de décarbonation à plus long terme - soit environ 1/3 des nouvelles immatriculations). Adapter les poids et dimensions de ces véhicules est nécessaire pour ne pas réduire leurs capacités d’emport, ce qui retarderait leur adoption et nécessiterait d’augmenter le parc nécessaire pour transporter la même quantité de marchandises (et donc le nombre de conducteurs, de places de stationnement et de recharge, la congestion et les coûts et impacts associés).

Dans le cadre d’opérations intermodales, les camions zéro émissions pourraient transporter jusqu’à 48 tonnes et bénéficier de 30 centimètres de hauteur supplémentaire pour le transport de conteneurs grand volume « high cube ».

• Permettre la circulation des EMS (European Modular System) entre deux Etats voisins

Les camions EMS « European Modular System » seraient autorisés à passer les frontières de deux États voisins qui les autorisent chacun sur son territoire sans avoir besoin d’un accord bilatéral comme aujourd’hui. Toutefois, avant d’autoriser ces grands ensembles sur de nouvelles routes, les États devront évaluer leur impact sur la sécurité routière, l’infrastructure, l’environnement ou encore le transfert modal et pourront définir des exigences minimales ou un système de certification pour les chauffeurs. Le texte ne prévoit plus que les EMS qui circuleraient en transfrontalier soient zéro émission en 2040, qui était la proposition initiale de la Commission, mais dès que cela sera techniquement et opérationnellement possible.

L’AUTF est en phase avec ces préconisations qui devraient contribuer à l’acceptabilité de ces solutions et à valoriser les conducteurs – bien que l’expérience de certains pays dans le nord de l’Europe, en Allemagne ou en Espagne, soit déjà rassurante. Les Eco-combi sont adaptés à des cas spécifiques, surtout pour du transport de produits volumineux, il ne s’agit pas de demander leur généralisation : en France de nombreux acteurs, fédérations de transporteurs routiers et chargeurs, souhaitent tester cette opportunité de décarboner de façon très encadrée sur des flux nationaux (ce qui est déjà possible dans le cadre européen actuel) et sur des trajets sur lesquels il n’existera pas d’offre multimodale compétitive - courtes distances ou trajets en dehors des axes ferroviaires ou des voies navigables magistrales.

L’AUTF est favorable à ces évolutions, qui vont permettre de maximiser la charge utile des poids lourds dans un cadre de décarbonation progressive et réaliste, sans grever le potentiel de développement du fret massifié.

Cela répond aux besoins des chargeurs de pouvoir optimiser leurs transports et d’en réduire les externalités et les coûts en utilisant le mode disponible le plus pertinent. Tous les modes sont nécessaires et, plutôt que de se dépenser à ériger des contraintes pour les autres, doivent travailler à améliorer leurs performances environnementales et économiques en relevant des défis techniques, humains et financiers.