Faut-il interdire le chargement ou déchargement par le conducteur ?

Le 25 août, l’AUTF a fait valoir son point de vue dans le cadre de la deuxième mission lancée par le ministre des Transports. Retours attendus cet automne.

Depuis 2022, des organisations syndicales et certaines fédérations de transporteurs, demandent d’imposer de nouvelles règles, à l’image de ce qui s’est fait en Espagne pour le chargement et déchargement des véhicules.

L’AUTF a eu l’occasion de s’exprimer à plusieurs reprises sur cette question, auprès de représentants du Ministère des Transports.

Les contrats types en France prévoient des modalités pour le chargement/calage/arrimage et déchargement. Ils reflètent bien les responsabilités de chacun, et la diversité des situations. Ils prévoient des limites de temps d‘attente et des indemnités en cas de dépassement.

Les contrats types laissent le champ à la négociation contractuelle pour définir, selon les secteurs d’activité et les besoins des parties, les cas où le transporteur est le plus à même de charger/décharger, et les modalités de rémunération de cette prestation selon sa nature précise.

A la connaissance de l’AUTF, le cadre et les pratiques actuelles répondent aux besoins des transporteurs, expéditeurs et destinataires, en dehors de certains points de livraison du secteur de la grande distribution, où certaines situations de saturation des flux ou de sous-effectif de la plateforme peuvent générer, de façon temporaire ou permanente, des temps d’attente importants et des demandes de déchargement par le conducteur. Il semble donc indispensable avant tout de faire une évaluation précise de la situation terrain, pour bien cibler le problème que l’on souhaite résoudre.

Interdire la manutention par le conducteur, pour résoudre le problème ci-dessus, reviendrait à introduire des rigidités de fonctionnement et des pertes de rentabilité pour tous les secteurs d’activité. L’AUTF y est donc défavorable, et préfère favoriser la liberté de négociation entre les acteurs, pour établir un contrat et/ou un cahier des charges précis, qui s’appuie sur les supports déjà existants (contrats types, protocoles de sécurité, charte IRU/GSA/ITF etc…) ou à venir (guide de bonnes pratiques…)

En revanche, l’AUTF est ouverte à un réexamen limité des contrats types en maintenant leur caractère supplétif, auquel les chargeurs et acteurs de la distribution seraient associés, qui faciliterait l’évolution des pratiques dans les cas où la pénibilité et des usages anormaux sont avérés (manutention, temps d’attente). Cette analyse devrait impérativement prendre en compte la diversité des acteurs et les effets induits par les modifications envisagées (notamment gestion des palettes, transfert de pénibilité sur d’autres métiers en tension, impacts économiques).

A la différence de la France, il n’existe pas de contrat type en Espagne, donc pas de référence définissant les bonnes pratiques validées par l’ensemble des acteurs. Par ailleurs les conducteurs n’y sont pas rémunérés durant les temps d’attente.
La réglementation Espagnole a mis fin aux opérations de chargement / déchargement par le conducteur dans un certain nombre de cas, laissant la charge à l’expéditeur et au destinataire. Elle prévoit néanmoins beaucoup d’exceptions.

Le fait d’interdire la manutention par le conducteur ne donnerait aucune garantie sur les temps d’attente, qui compromettent les livraisons suivantes, donc l’exploitation et la rentabilité du transporteur, et qui sont l’une des principales causes de frustration et de désintérêt des conducteurs pour leur métier.

L’AUTF s’est montrée ouverte à travailler collectivement sur plusieurs thématiques, pour objectiver la situation, promouvoir les bonnes pratiques, réviser les contrats types qui le nécessitent dans un cadre concerté (en commençant par le contrat type « température dirigée »), reprendre les travaux sur l’amélioration de la gestion des palettes ou mener des expérimentations sur quelques flux ciblés entre industriels et enseignes de la grande distribution.