Logistique urbaine : propositions de l’AUTF sur la mise en place des ZFE

Dans le cadre de la mission confiée par Clément Beaune, Ministre Délégué aux Transports, à Philippe Barbier, président de la CGF (confédération des grossistes de France) sur la mise en place d’un comité technique de liaison qui doit devenir la pièce maitresse de la stratégie nationale de la logistique durable, l’AUTF a partagé ses propositions pour un déploiement concerté des ZFE (zones à faibles émissions)

Homogénéiser les règles d’accès au ZFE

Homogénéiser les règles d’accès dans les différentes ZFE au niveau national, en trouvant un équilibre entre nécessaire coordination par la collectivité et libre concurrence.

Les calendriers de déploiement ne doivent pas nécessairement être simultanés, pour permettre une courbe d’apprentissage (ex révision des plans de transport et modes d’exploitation des véhicules fonctionnant avec de nouvelles énergies) et un renouvellement progressif des flottes dans le temps (étalement de l’effort d’investissement, disponibilité de l’offre constructeurs). Il est en revanche essentiel de viser l’homogénéité des règles à terme, et de donner dès le départ une visibilité de plusieurs années sur celles-ci et les échéances de mise en place, compatibles avec les délais de mise en exploitation de flottes décarbonées.

Adapter les calendriers

Les calendriers de restrictions d’accès des véhicules de TRM (du VUL au poids lourd) en ville ne prennent pas en compte les réalités opérationnelles auxquelles sont confrontés les chargeurs pour convertir leurs flottes ou inciter leurs transporteurs à le faire : manque d’offre de véhicules à motorisation alternative, réseaux d’avitaillement, impact économique.

Devant l’absence d’offre alternative au diesel disponible à grande échelle (véhicules et avitaillement), compte tenu des délais de mise en exploitation de nouveaux véhicules (12 à 18 mois voire plus), et pour éviter le leurre de la translation des véhicules plus anciens sur des flux en dehors des ZFE, adapter les calendriers de déploiement des ZFE, tout en mettant en place des dispositifs pour accélérer la transition.

Autoriser l’accès aux centres villes aux véhicules lourds

Poids et dimensions : au même titre que les bus pour le transport de voyageurs, les véhicules lourds doivent pouvoir accéder au cœur des villes pour des flux de marchandises optimisés.

Il est toujours difficile de concilier les objectifs des riverains et des industriels : phénomène de NIMBY (Not In My Back-Yard), coûts d’intégration paysagère des installations logistiques/industrielles, gestion de la sécurité dans est la circulation et le partage des espaces… Pourtant la réservation d’espaces au cœur des villes pour permettre à des activités logistiques optimisées de rendre les services attendus par la collectivité est essentielle : voies de circulation, aires de livraison adaptées au gabarit des véhicules doivent être disponibles en nombre suffisant.

Le choix des modes de transport doit avant tout être dicté par leur efficience. Ils présentent tous, selon leur cadre d’exploitation, des avantages et des inconvénients. Chaque mode de transport a sa zone de pertinence, et ses contraintes opérationnelles, qui méritent d’être mieux connues. L’approvisionnement des villes passe par un mix multimodal et une variété de solutions de livraison. Toutes ont du sens, à condition de les mettre en œuvre pour obtenir le meilleur résultat économique, social et environnemental.

Il est illusoire de penser que les vélos et triporteurs pourront remplacer tous les autres véhicules routiers. Des moyens de transport à large éventail de tonnages sont nécessaires pour satisfaire les besoins de toutes les activités économiques en ville. Les camions et les véhicules utilitaires légers continueront d’ailleurs de réaliser l’immense majorité des livraisons.

Si les camions sont remplis au départ, une rupture de charge et une livraison avec plusieurs véhicules plus petits n’ont pas de sens : cette situation serait source de surcoûts et d’émissions de CO2 et plus généralement d’externalités supplémentaires.

Le service rendu par les entreprises qui livrent les marchandises aux citoyens des cœurs des villes doit être reconnu et légitimé au même titre que le transport public de voyageurs.

Prendre en compte la diversité des logistiques urbaines

Ainsi la réglementation des ZFE doit prendre en compte la diversité des logistiques urbaines (du produit pondéreux chargé à distance régionale dans un camion optimisé, au petit colis urgent effectuant le dernier km dans un camion en grande partie vide).

Ceci est particulièrement important pour les secteurs cités plus haut : linge/blanchisserie, approvisionnements des cafés/hôtels/restaurants, meunerie, travaux publics, béton prêt à l’emploi, collecte des déchets pour recyclage….

Evolution de la classification Crit’Air

La classification Crit’Air devrait refléter la réalité de la disponibilité des motorisations alternatives aujourd’hui et permettre l’utilisation d’énergies de transition (biocarburants, dont B100, XTL/HVO…)

A défaut la circulation de véhicules fonctionnant avec des biocarburants devrait être autorisée dans les ZFE même s’ils restent classés Crit’air 2 selon la classification actuelle.

Envisager une autorisation de circuler en ZFE pour tous les véhicules d’une flotte labellisée lorsque le transporteur (compte d’autrui ou compte propre) peut justifier d’un plan de transition avec des jalons concrets, et même si chaque véhicule à l’instant t n’est pas encore conforme (Label à définir : ex Objectif CO2? Autre label incluant les émissions de particules?).