Plaidoyer de l’AUTF et des chargeurs en faveur du wagon isolé

 

1. Introduction


L’AUTF représente la très grande majorité des clients du fret ferroviaire, et la quasi-totalité des utilisateurs passés et actuels du système wagon isolé, aujourd’hui principalement issus des secteurs de la chimie, de la sidérurgie et du nucléaire.

 

L’alliance 4F, par ailleurs soutenue et accompagnée par l’AUTF sur l’ensemble de son programme d’action, a inscrit un soutien de l’activité wagon isolé comme une des priorités court terme sur laquelle l’action de l’Etat est attendue.

 

Ensemble 4F et l’AUTF présentent aujourd’hui leur plaidoyer en faveur de cette activité du transport ferroviaire, indispensable à la survie de nombreuses activités industrielles, et présentent leurs propositions aux pouvoirs publics pour soutenir le wagon isolé.

 

2. Importance du wagon isolé pour les chargeurs


2.1 Situation actuelle

Aujourd’hui environ 120 000 envois de wagons isolés chargés sont remis ou reçus par les chargeurs industriels. Cet ordre de grandeur ne contient pas les trajets de wagons à vide ou vers les ateliers, dont l’efficacité joue sur la productivité/compétitivité de l’ensemble du système.

Au total les envois en wagons isolés représentent l’équivalent de 500 000 trajets de camions et près de 300 millions de kilomètres.camions ainsi évités chaque année.

 

2.2. Bénéfices du wagon isolé pour l’industrie française

 

L’offre de wagon isolé présente des fonctionnalités structurantes et distinctives des autres solutions ferroviaires ou routières, qui répondent bien aux besoins spécifiques de plusieurs secteurs de l’économie française et sont même critiques pour certains d’entre eux.

2.2.1. Le maillage fin du territoire national et européen pour des flux de moyenne intensité.

Le wagon isolé est une solution intermédiaire entre le train bloc et le camion. Il permet de desservir les territoires avec des quantités de marchandise significatives mais ne permettant quand même pas une massification totale de bout en bout. Il favorise l’accessibilité des sites industriels en assurant leur connexion efficace au réseau national et européen de leurs clients et fournisseurs sur des flux de longue distance.

 

L’industrie française est répartie sur tout le territoire, y compris dans des lieux difficiles d’accès, à l’instar de certains sites chimiques ou sidérurgiques éloignés des grands axes routiers, ou encore de la filière nucléaire, emblématique avec ses 18 centrales nucléaires et 4 sites de transformation, stockage et retraitement des déchets.

 

Près de 65% de l’activité en wagon isolé concerne des flux internationaux (dont 45 % de flux export et 20% de flux import), faisant de ce mode de transport un levier à l’exportation, (Allemagne, Bénélux, Suisse, Est Europe).

 

Les industries chimiques fonctionnent en réseau avec une multitude de flux inter-usines ce qui nécessite d’avoir un accès à un service ferroviaire souple, capable d’accompagner les changements de sourcing, selon les relations commerciales au sein de la filière ou les arrêts pour maintenance des sites par exemple. Le wagon isolé répond généralement à ce cahier des charges.

 

L’industrie sidérurgique expédie des envois depuis ses sites de transformation vers des clients éclatés ayant besoin de réapprovisionnements périodiques mais limités à parfois un wagon.

 

2.2.2. La sécurité

 

Le wagon isolé est essentiel pour la sécurité des transports, mais aussi sur les sites industriels, car il est intégré dans les processus de production, en réduisant les flux de camions et donc le risque routier notamment en entrée/sortie de site.

 

Il est la solution que les industriels chimistes privilégient pour le transport des matières dangereuses, dont certaines ne peuvent pas ou très difficilement être transportées par la route (Chlore, gaz dangereux, acide fluorhydrique…). Les chimistes sont mobilisés pour limiter au strict minimum le recours à la route pour les produits dangereux. Un service de wagon isolé performant est indispensable pour permettre cette dynamique.

 

Autre exemple emblématique dans l’industrie nucléaire : les emballages qui transportent des déchets radioactifs voyagent dans des wagons spécialisés acheminés en toute sécurité.

 

Le chargement de produits unitairement lourds, tels que les produits de l’acier, bénéficie aussi en mode ferroviaire de matériels très adaptés pour des transports sécurisés.

 

Enfin, le chargement / déchargement des wagons réduit les opérations de manutention et les risques dans les sites par rapport à la route dans un rapport pouvant aller de 1 à 3, du fait d’installations terminales conçues en continuité des opérations de production.

 

2.2.3. L’intégration dans les processus industriels

 

Le wagon isolé répond à des enjeux d’organisation des sites industriels.

 

De nombreux sites sont organisés autour d’une logistique ferroviaire où le changement pour le passage au mode routier serait difficile voire impossible (capacité de réception des camions, besoin d’évacuation, place au sol, gestion des flux de véhicules…).

 

Le wagon isolé offre une souplesse dans l’organisation des chargements et des déchargements par rapport à la route. Il permet de procéder à des envois ferroviaires au fil de l’eau, en allégeant les contraintes d’ordonnancement (une même référence de produit étant chargée en continu et indifféremment dans plusieurs wagons pour des destinations différentes), et en évitant la gestion délicate des rendez-vous de camions et des flux de véhicules intra-site.

 

Dans le secteur de la chimie, il présente une solution d’évacuation pertinente pour des volumes non massifiables en train et pour lesquels les industriels sont également confrontés aux limitations de stockage sur site imposées par la règlementation (DREAL).

 

Dans le même ordre d’idée, pour les sites industriels à feu continu, le wagon isolé permet une livraison et évacuation en continu 7 jours sur 7 ce qui n’est pas possible par la route.

 

Ce service est donc un avantage en termes de souplesse dans l’organisation de nombreux sites.

 

Il offre aussi des facilités pour les chargements unitaires de plus de 26 tonnes ainsi que pour les longueurs supérieures à 16 mètres nécessitant un transport exceptionnel par la route, sans contrainte par le fer.

2.3. Enjeux et potentiel

600 000 wagons isolés chargés circulaient en France avant 2008.

 

La conjonction de la crise financière, de l’arrêt de productions industrielles et de la répercussion des coûts réels du wagon isolé à travers le nouveau système MLMC offert par FRET SNCF à partir de 2010 a fait chuter le nombre de wagons isolés à 200 000 wagons isolés en 2011.

 

Une plus lente érosion s’est poursuivie ensuite jusqu’à nos jours.

 

Ces chiffres masquent cependant le fait qu’un potentiel de développement existe dans les secteurs utilisateurs actuels, voire dans certains secteurs historiques comme l’automobile dont l’évolution des gammes et des modes et sites de production vers la décarbonation de la production pourrait s’accompagner d’une évolution de la logistique vers un retour partiel au wagon isolé.

 

Le report modal que permet le wagon isolé est un levier pour l’atteinte des objectifs du Green Deal.

 

Alors que l’industrie européenne s’engage dans la réduction de son empreinte écologique, l’accès à un service ferroviaire généraliste tel que le wagon isolé est une nécessité.

 

La complémentarité des offres et solutions (Trains entiers, combiné, wagons isolés) est impérative pour l’atteinte des objectifs de réduction des gaz à effets de serre dans les transports. Le wagon isolé n’est pas substituable ni par le train entier, ni par le transport combiné du fait de manque de volume, de contrainte physique, industrielle, géographique, ou des avantages spécifiques déjà décrits. Même le camion n’est pas une solution de rechange pour certains sites dont les produits dangereux n’ont pas les autorisations administratives pour être évacués par la route.

3. Engagement historique de l’AUTF en faveur du wagon isolé


Au nom de ses membres et de la communauté des chargeurs l’AUTF s’est largement investie lors des années passées pour le maintien de l’activité wagon isolé en France, et aussi en Europe à travers l’association européenne des chargeurs European Shippers Council :

 

  • Discussion avec la Direction Générale de Fret SNCF après la crise financière de 2008 lorsque l’opérateur historique a mis en place le système MLMC Multi-lots Multi-clients
  •  

  • A la demande du Secrétaire d’Etat Alain Vidalies, coordination en 2016 d’une étude sur le potentiel commercial du wagon isolé
  •  

  • Participation en 2015 à l’étude de PWC commanditée par la Commission Européenne
  •  

C’est donc dans cette ligne d’action que l’AUTF s’engage aujourd’hui pour soutenir la démarche de 4F et de FRET SNCF en faveur du wagon isolé.

4. Propositions de l’AUTF concernant des engagements à prendre par l’Etat et par les acteurs privés


Le service de wagon isolé présente un potentiel de croissance, y compris au-delà de ses actuels marchés principaux, à condition de se rapprocher des standards du monde routier avec une plus grande réactivité en cas d’aléas, plus de fiabilité de l’opérateur ferroviaire mais aussi de l’infrastructure qui doit être disponible et proposer une continuité de service, traçabilité et proactivité dans l’information. Indispensable à nos activités, le service de wagon isolé doit aussi s’améliorer sur plusieurs points. L’Etat et les acteurs économiques impliqués dans 4F, que les chargeurs soutiennent, ont tous un rôle à jouer et des engagements à prendre pour permettre ce maintien et cette croissance.

 

L’AUTF recommande donc que les actions suivantes soient réalisées à un horizon à préciser pour certaines d’entre elles, actions classées selon les principaux axes du programme 4F.

4.1. Etat et collectivités territoriales

Axe 2 : Améliorer les offres afin que le ferroviaire devienne une solution logistique clé de la supply chain : plus vertes, plus fiables, modernes et flexibles

 

Plusieurs pays européens ont soutenu ce modèle avec volontarisme sous différentes formes. Le soutien financier ciblé de l’Etat français à ce service spécifique au sein de l’offre ferroviaire (couverture du territoire, dessertes fréquentes et moins massifiées, opérations de tri en amont des grands axes) est attendu par l’industrie afin de garantir sa pérennité et de favoriser sa croissance.

 

Une telle aide directe aux entreprises ferroviaires, similaire à celle existant dans le transport combiné rail ou voie d’eau (aide au coup de pince) devrait être mise en place rapidement pour éviter une nouvelle érosion du transport en wagon isolé face à une concurrence de la route exacerbée par la crise et la surcapacité de l’offre de transport routier qu’elle a entraînée.

 

Par ailleurs, le développement de services publics ferroviaires de fret au travers des Autorités Organisatrices de Transport, des métropoles ou  espaces logistiques urbains, pourrait être pertinent alors que  les coûts de desserte sont souvent un obstacle insurmontable pour un trafic pris isolément,  ceci en prenant garde de ne pas créer de monopoles.

 

4.2. Acteurs économiques au sein de 4F et chargeurs

Axe 1 : Améliorer pour les clients l'attractivité des solutions ferroviaires, complémentaires vis à vis de la route :

 

Le respect des délais est un critère essentiel de choix du mode ferroviaire et de satisfaction/insatisfaction. En effet, les chargeurs ont besoin de visibilité pour construire leur chaîne logistique. De ce fait, un manque de fiabilité peut rapidement conduire à des situations engendrant des surcoûts conséquents : rupture de stock ou à l’inverse sur-stockage, désorganisations nécessitant le recours à des solutions de transport de substitution voire maintien permanent d’une double logistique, arrêts de production…. Les EF doivent s’engager sur la ponctualité des dessertes, se donner les moyens d’augmenter la fiabilité des trajets avec le soutien de SNCF Réseau, dont la qualité des sillons est bien sûr déterminante.

 

Des indicateurs de performance  (KPIs)  doivent être utilisés pour  le pilotage spécifique du service wagon isolé afin d’améliorer son attractivité. Si le respect des délais est parfois plus important que le délai lui-même, la vitesse de rotation des wagons a une influence majeure sur le coût du matériel pour un transport donné, et donc sur la compétitivité de l’ensemble.

 

Le wagon isolé pâtit d’une mauvaise image (mouvements sociaux, manque de fiabilité/compétitivité) qui doit être contrebalancée par des actions commerciales beaucoup plus visibles, avec des arguments renouvelés dans le contexte de la crise post-covid, de la nécessaire décarbonation des transports, et des mesures de consolidation et de relance du fret ferroviaire. Il s’agit de sensibiliser les industriels n’ayant pas toujours de compétences en interne aux fonctionnement et avantages du wagon isolé, et également de mener une promotion spécifique auprès de ceux ayant abandonné depuis 2008.

 

Si renforcer le dynamisme commercial, passe sans doute aussi par une collaboration accrue entre EF, dans le respect des règles de concurrence, il semble incontournable de s’adjoindre l’appui de prescripteurs. Les  commissionnaires de transport et même les transporteurs routiers devraient y voir un intérêt pour le développement de leur propre activité dans les années qui viennent (pression sociétale sur le transport routier, pénurie de chauffeurs…), dans un esprit de complémentarité des modes et en s’entourant de plus nombreux collaborateurs formés à la technique ferroviaire et ses spécificités.

 

 

Axe 2 : Améliorer les offres afin que le ferroviaire devienne une solution logistique clé de la supply chain : plus vertes, plus fiables, modernes et flexibles :

 

Il est essentiel de consolider et d’améliorer l’organisation de la coopération des entreprises ferroviaires pour d’une part  que les EF développent leur offre aux côtés de FRET SNCF, acteur quasi unique aujourd’hui, et d’autre part pour permettre de renforcer et optimiser les moyens de production.

 

Il s’agirait de développer toutes formes de co-traitance sur certains axes entre plusieurs opérateurs, notamment une gestion capacitaire mutualisée entre EF, c’est-à-dire une mise en commun de coupons pour constituer des trains de wagons isolés et les tracter, une optimisation des parcours terminaux (jusqu’à 50% des coûts) par une desserte spécialisée ou encore des actions visant à optimiser  l’utilisation des capacités résiduelles.

 

Cette coopération pourrait se concrétiser par la mise en place en France d’un système analogue à X-Rail, qui doit poursuivre son développement au niveau européen .

 

Dans le contexte actuel, les EF doivent étayer l’argumentaire des avantages écologiques et sociétaux du wagon isolé et s’assurer que l’amélioration des performances permette de concrétiser sur le terrain la réduction des impacts environnementaux. De leur côté, les chargeurs évoluent pour inclure ces aspects dans leurs choix, pour non seulement conserver le wagon isolé en cas d’égalité économique mais aussi ne plus se limiter à l’arbitrage qualité/coûts. L’AUTF soutient ces actions au travers du dispositif FRET 21 aux côtés de l’ADEME.

 

 

Axe 3 : Soutenir la compétitivité du rail par l'amélioration de la productivité et les aides directes

 

Comme le mentionne l’action 9, il s’agit d’équilibrer durablement le modèle du wagon isolé.

 

Les parcs de wagons sont vieillissants et une relance du fret ferroviaire implique de prendre en compte les investissements à réaliser dans les matériels, en incluant des innovations digitales mais aussi la conception de wagons les plus polyvalents possibles, voire mutualisables entre chargeurs, et permettant le développement du couplage automatique : deux facteurs significatifs d’amélioration de la productivité des wagons et de compétitivité par des investissements ciblés et des gains de temps à l’exploitation, pour les ressources humaines et matérielles.

 

 

Axe 4 : Soutenir la compétitivité du rail par la modernisation de ses moyens de production :

 

L’étape des triages dans le parcours de wagons isolés a un impact très significatif dans la formation du coût final. Des innovations pour sécuriser et améliorer la productivité dans les triages sont nécessaires : choix de la meilleure technique, à plat ou gravitaire ; mutualisations et prestations de tri, gestion de la sécurité et de la communication (digital).

 

Au-delà de ces investissements de régénération des triages par SNCF Réseau, l’adjonction de voies de service à certains points ad hoc du réseau permettraient  la constitution de trains entiers en ligne à partir de quelques coupons de wagons.

 

 

Axe 5 : Soutenir les investissements dans l’innovation pour accélérer la transformation digitale du secteur au niveau européen

 

La mise en place de technologies innovantes est un passage obligé pour moderniser l’image du wagon isolé et surtout le rendre plus réactif et performant.

 

Les données sur la circulation des wagons et l’ETA (temps estimé d’arrivée à destination) doivent être partagées et disponibles pour les chargeurs qui utilisent cette traçabilité pour organiser de façon optimale leur logistique en aval, lors des trajets conformes et bien entendu en cas d’aléa.

 

 

Axe 7    Renforcer l’accès des acteurs économiques au réseau ferré national et européen en modernisant et développant les terminaux ferroviaires (combiné, conventionnel, ITE et ports) en concertation avec les territoires :

 

Les chargeurs savent s’engager dans leurs choix d’implantations industrielles et de modes de transport à condition d’avoir une visibilité dans le temps à la hauteur des montants investis.

 

La mise en place de dispositifs d’aides efficaces (rapidité d’étude et de mise en œuvre des dossiers), lisibles (critères d’éligibilité et de priorisation) et pérennes  de SNCF RESEAU à la régénération des ITE inutilisés en contrepartie d’engagements de trafic de la part des chargeurs (analogue au système PARM de VNF) est à étudier.

 

L’étude CITEPA sur le dispositif d’ITE en France croisée avec l’historique commercial de FRET SNCF pourrait être utilisée pour prospecter les chargeurs disposant d’un embranchement encore mobilisable et ayant utilisé le wagon isolé dans le passé.

 

Enfin la politique d’entretien et de régénération des capillaires doit être étendue aux voies desservant des sites fonctionnant uniquement en wagon isolé.

 

Même si les principaux leviers se trouvent chez les opérateurs ferroviaires, l’approfondissement de la relation et de la concertation entre les chargeurs est également une des pistes à explorer : mutualisation des flux en amont entre plusieurs chargeurs pour être en mesure le cas échéant de remplir des capacités de traction au départ d’une zone donnée, mutualisation des infrastructures ferroviaires notamment l’utilisation des ITE.

 

5. Conclusion


Le périmètre de compétitivité offert par le service de wagon isolé est un enjeu pour l’ industrie, car il répond à des besoins avérés et durables que les autres solutions de transports ne couvrent pas ou mal.

 

Indispensable pour la sécurité des transports et de la chaine logistique avec des opérations de manutention facilitées, il permet aussi de répondre à des contraintes géographiques et industrielles et de connecter les sites industriels à leurs fournisseurs et clients nationaux et européens. C’est un levier pour accompagner les exportations industrielles, et un levier d’amélioration de l’empreinte écologique.

 

Notons aussi que ce service continue à une équation générale de la logistique ferroviaire des chargeurs, dont certains utilisent le train entier comme le wagon isolé.

 

L’AUTF incite donc ardemment les différents acteurs, à commencer par l’Etat et SNCF Réseau, mais aussi les EF (et pas seulement FRET SNCF) et les autres opérateurs, à mettre en œuvre immédiatement pour certaines et dans un futur le plus proche possible pour d’autres, l’ensemble des mesures décrites dans ce document.

 

6. Annexe : Verbatim d’échanges entre quelques représentants d’industriels et la direction du pôle fret ferroviaire de la SNCF


SOLVAY - Pascal Bœuf : « Le service de wagon isolé est stratégique dans notre activité, avec des volumes non massifiables de produits dangereux. Des clients embranchés privilégient aussi le fer et nous demandent d’. Comme nous l’avions déjà exposé dans l’étude sur le WI commandée par le Secrétaire d’Etat M. Vidalies il y a 5 ans, étude que j’ai pilotée pour l’AUTF, les échanges entre pays doivent et peuvent s’appuyer sur un système WI international qui fonctionne correctement. Pour défendre nos parts de marché à l’international, nous avons besoin d’un WI performant.»

 

ARKEMA - Yves Antoine : « Arkema a plus de 10 usines connectées au ferroviaire, donc en réseau. Nous avons besoin d’un service de WI bien connecté à l’Europe avec un système qui fonctionne de façon fluide. Nous avons un premier enjeu à ne pas réduire l’activité ferroviaire. De plus nos usines sont soumises à des limites de stockage, or les wagons sont comptés comme faisant partie des capacités de stockage par les DREAL à la différence des camions et doivent donc pouvoir être évacués au fil de l’eau »

 

ADISSEO - Marc Proto : « Nous avons la volonté de sortir les MD de la route. Cela se fait en WI plutôt qu’en train entier, pour des raisons de volume propres à l’industrie chimique, de capacité d’accueil des convois sur nos sites et sur ceux de nos fournisseurs et clients et d’autorisation administrative pour stocker des quantités limitées de MD sur nos sites. »

 

SNF - Fanny Giroud : « Nous sommes dans un rapport de 1 à 3 en termes d’opérations de manutention entre un camion et un wagon. Le WI correspond aussi à notre besoin d’évacuation pour ne pas bloquer le site. »

 

ARCELOR - Thierry Juret : « Nous produisons environ 10 millions de tonnes en France. Nous avons besoin d’un service en continu, 7/7, que la route ne permet pas. Notre nouvelle ligne Galza a Florange est organisée autour du ferroviaire et nous croyons dans les développements du fret ferroviaire. Nous avons commandé 700 wagons. »

 

KEM ONE - Pierre Fauvarque : « Le wagon isolé est un service important et structurant pour Kem One. Il y a des produits dangereux que l’on ne peut pas ou veux pas mettre sur la route. D’autres produits, comme la soude caustique, peuvent être transportés par la route. Pour nos flux, sur longue distance, le wagon isolé est plus compétitif ».

 

STSI - Sophie Couetoux : « Pour le transport de combustibles usés vers Valognes (Emballage de 110 Tonnes à vide et 115 Tonnes chargés), le recours à la route n’est pas possible. La réalisation de trains entiers est exclue pour des raisons propres à la sensibilité du public vis-à-vis de ces opérations. Pour d’autres produits radioactifs, la route ne dispose pas forcément des matériels nécessaires ».

 

ARKEMA - Yves Antoine : « Il faut régler des points de fragilité qui nuisent à la robustesse (notamment les grèves et la gestion sociale). La productivité doit s’améliorer et se traduire par des baisses de prix. Les engagements en termes de délais et de créneaux de livraison doivent être plus serrés. »

 

KEM ONE - Pierre Fauvarque : « La qualité du service et la réactivité de reprise suite aux incidents sont des points à améliorer. La discontinuité du service liée aux grèves est un problème. Du côté de nos clients, il faut qu’ils soient eux aussi aptes à recevoir du WI et à anticiper leurs commandes. »

 

AUTF - Denis Choumert : « Il ne faut pas sous-estimer les impacts sociaux et leurs dégâts sur les volumes. Quid d’un engagement sur la continuité du service sur les années à venir ?

 

SOLVAY - Pascal Bœuf : « Il faut une meilleure réactivité dans les cotations. Le respect des délais (plus que les délais eux-mêmes) est essentiel avec un nécessaire engagement de bout en bout et à l’international. »

 

ARKEMA - Yves Antoine : « Le service doit gagner en performance en permettant une meilleure rotation des wagons (enjeu sur le dimensionnement de la flotte des chargeurs), une meilleure visibilité des dessertes et des évolutions de l’infrastructure, des transit times plus courts et une performance globale de délais et de réactivité sur l’aller – retour. Le service doit aussi passer à l’ère 4.0, à savoir tracking, paperless, communication et respect des ETA… »

 

AUTF – Denis Choumert: « En effet la communication au destinataire de l’ETA (Estimated time of Arrival), notamment dans le système coopératif de Xrail, apportera aux protagonistes un bénéfice économique important au niveau de la préparation des opérations aval et de la réutilisation du matériel »

 

SNF - Fanny Giroud : « Le transit time et la performance internationale sont à améliorer, pour une performance « achat » considérée en coût global incluant le coût des wagon. La durée des rotations est importante dans le cout logistique global. »

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